La actual crisis del Mar Rojo obliga al transporte marítimo mundial a buscar nuevas rutas

Posted by Written by Melissa Cyrill Reading Time: 7 minutes

Se está estudiando un corredor terrestre para transportar mercancías desde el Golfo, pasando por EAU, Arabia Saudí y Jordania, y terminando en puertos israelíes. La ruta se puso en marcha sin publicidad a finales del año pasado. Podría convertirse en una ruta alternativa viable junto a la ruta marítima Bab El-Mandeb-Mar Rojo, que se ha enfrentado a ataques indiscriminados de los rebeldes Houthi de Yemen en el Mar Rojo, poniendo en jaque el comercio marítimo mundial y sacudiendo el mercado energético mundial. El estrecho de Bab El-Mandab es un punto de estrangulamiento de 20 millas de ancho para el tráfico marítimo que entra y sale de la parte meridional del Mar Rojo.

¿Cuál es el nuevo corredor terrestre?

Denominado proyecto de “conectividad terrestre por camión”, el corredor de transporte respaldado por Estados Unidos permite transportar mercancías entre el golfo de Dubai (EAU) y el puerto israelí de Haifa, y reduce significativamente los costes y el tiempo, según declaró al Times of India su director general, Hanan Fridman, cuya empresa emergente israelí Trucknet Enterprise Ltd. ofrece soluciones logísticas a empresas situadas a lo largo de la ruta. Fridman señaló que un plazo de envío de 14 días se redujo a cuatro días por tierra.

El proyecto del corredor terrestre es resultado de los Acuerdos de Abraham de 2020, que permitieron a Israel normalizar sus relaciones con EAU, Bahréin y Marruecos. Se pretendía que sirviera como ruta alternativa o complementaria al Canal de Suez en función de si el crítico corredor marítimo estaba siendo atacado o en tiempos de paz. Ahora parece haberse convertido en una opción para que los exportadores eviten la zona caliente de los Houthi en el Mar Rojo.

Incertidumbre sobre la viabilidad a largo plazo del corredor

Según informan varios medios de comunicación, Arabia Saudí parece haber dado su aprobación tácita al uso del corredor, que transportará mercancías entre los Estados del Golfo e Israel a través de Arabia Saudí, Jordania y una posible extensión a Egipto. A principios de 2023, Estados Unidos había mediado en las conversaciones de normalización entre Arabia Saudí e Israel, y una vez que los rebeldes Houthi de Yemen aumentaron sus ataques contra buques comerciales en el Mar Rojo, parecía haber más razones para seguir adelante con el corredor terrestre. Curiosamente, en diciembre, los ministerios de Transporte e Industria y Comercio de Jordania negaron rotundamente el uso del “puente terrestre alternativo” por considerarlo “absolutamente falso”. Los lazos de Arabia Saudí con Israel también siguen siendo tenues tras la guerra entre Israel y Hamás en Gaza.

Queda por ver hasta qué punto será viable el uso del corredor terrestre de Oriente Próximo, aunque las empresas se vean obligadas a ser cada vez más ambiciosas en el transporte de mercancías. La viabilidad a largo plazo del corredor terrestre de Oriente Medio depende tanto de la estabilidad regional como del permiso de los países que albergan tramos de la ruta. En tiempos normales, la ruta simplemente no se utilizaría a escala comercial debido a las tensas relaciones entre Israel y los Estados árabes.

Los camiones también transportan un volumen de mercancías significativamente menor que sus homólogos marítimos; sin embargo, las partes interesadas, como Hapag-Lloyd, consideran que, a pesar de mover sólo una cantidad limitada de carga, el corredor podría servir como solución a corto plazo para impulsar el flujo comercial desde puertos de la región como Jeddah, que “de otro modo quedarían aislados de sus vínculos normales con la economía mundial”.

En la actualidad, los rebeldes Houthi, apoyados por Irán, declaran que tienen como objetivo los envíos y el tráfico militar israelíes debido a la guerra en Gaza. ¿Serán los envíos de países que apoyan este corredor el próximo objetivo? Es otra consideración diplomática y un quebradero de cabeza para los exportadores.

Mientras tanto, los avances en el Corredor Económico India-Oriente Próximo-Europa, respaldado por Estados Unidos y anunciado durante la Cumbre del G20 celebrada en India el año pasado, también se han estancado tras la guerra entre Israel y Hamás.

¿Quién utiliza ahora esta ruta terrestre?

A principios de febrero, un informe de Bloomberg afirmaba que Trucknet Enterprise estaba “enviando mercancías, incluidos alimentos, plásticos, productos químicos y eléctricos, desde los puertos de Emiratos Árabes Unidos y Bahréin, a través de Arabia Saudí y Jordania, hasta Israel y más adelante a Europa”. Fridman también señaló que en las últimas semanas se habían enviado por camión mercancías procedentes de India, Tailandia, Corea del Sur y China. El informe de Bloomberg añadía: “Hapag-Lloyd AG, el quinto transportista de contenedores del mundo, está estudiando unir Jebel Ali, en Dubai, y dos puertos del este de Arabia Saudí con Yeda, en la costa oeste. Otra de sus opciones conecta Jebel Ali con Jordania”.

Trucknet opera su ruta en colaboración con empresas como PureTrans FZCO de Dubai, Cox Logistics de Bahréin y WWCS en Egipto, según su sitio web. La startup ofrece una plataforma digital que empareja la carga con el espacio disponible en los camiones, proporcionando visibilidad en tiempo real a lo largo de toda la ruta.

Crisis del Mar Rojo: Los exportadores indios, preocupados por los retrasos y el encarecimiento de los envíos

Los ataques del Mar Rojo están afectando a los ambiciosos objetivos de exportación a corto plazo de la India, en particular los envíos de productos industriales intensivos en mano de obra, materias primas para la fabricación de bienes y productos petroquímicos. Los envíos de mercancías se han encarecido entre un 25% y un 50% desde mediados de noviembre debido a la crisis del Mar Rojo. En diciembre de 2023, las tarifas de los envíos de contenedores de Asia a Europa experimentaron su mayor subida semanal, con algunos precios duplicándose. Según Ankit S Patel, del organismo de promoción de las exportaciones Chemexcil, “la cotización de un contenedor de 40 pies, que era de 700 dólares, es ahora de 4.000-5.000 dólares”.

En declaraciones a los medios de comunicación, Vijay Kalantri, Presidente del MVIRDC-World Trade Center (WTC), señaló que India depende en gran medida de Norteamérica, la Unión Europea y Asia Occidental para sus ingresos de exportación (alrededor del 47%). En consecuencia, los exportadores recurren al transporte marítimo para entregar las mercancías a precios competitivos. A medida que aumentan los ataques a las rutas marítimas críticas, afectan a los exportadores que han suscrito contratos de seguro de coste y flete (CIF) con sus compradores extranjeros. En estos casos, el exportador indio tendría que asumir el aumento de los costes de envío y seguro en virtud de sus contratos CIF.

El Gobierno indio se ha fijado el objetivo de conseguir 200.000 millones de dólares en exportaciones de ingeniería y 120.000 millones en exportaciones de productos electrónicos para 2025. En cuanto al comercio de mercancías, India se ha fijado un objetivo de exportación de 500.000 millones de dólares que beneficiará a entre 10 y 11 sectores de aquí a 2030. Esto estaría en consonancia con sus programas de incentivos vinculados a la producción (PLI) y sus ambiciones de ser Atmanirbhar Bharat o una India autosuficiente y “Make in India, Make for the World”. En conjunto, India aspira a alcanzar los 2 billones de dólares en exportaciones de bienes y servicios para 2030.

Dado que la crisis del Mar Rojo ha provocado graves perturbaciones en la cadena de suministro, comparables a la pandemia de COVID-19 y que ponen en peligro la recuperación económica mundial, el gobierno indio está definiendo sus resultados económicos y sus objetivos de exportación dentro de una horquilla, reconociendo el impacto de las presiones externas.

Crisis del Mar Rojo: Repercusiones en el comercio mundial

El estrecho de Bab el-Mandab, en el sur del Mar Rojo, lleva meses sufriendo continuos ataques, desde secuestradores fuertemente armados hasta misiles y drones, que obligan a los envíos mundiales a desviar su ruta alrededor del africano Cabo de Buena Esperanza, lo que provoca retrasos comerciales y un aumento de los costes de flete. Esta crisis ha intensificado las presiones sobre las cadenas mundiales de suministro, agravadas por las restricciones al tránsito a través del Mar Negro tras el conflicto entre Rusia y Ucrania. Forbes calcula que el desvío más largo alrededor de África cuesta a los buques un millón de dólares más en combustible por viaje.

En total, el 20% del comercio mundial de contenedores pasa por el Canal de Suez, y más del 80% del volumen del comercio internacional de mercancías se transporta por vía marítima. – UNCTAD

Según un informe de enero de la UNCTAD, el Canal de Suez, un enlace vital entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, experimentó un descenso del tráfico del 42% tras los ataques de los Houthi. Aproximadamente entre el 12% y el 15% del comercio mundial, con un valor aproximado de 1 billón de dólares y en el que participan 20.000 buques al año, atraviesa el Mar Rojo, que conecta Europa y Asia de manera crucial.

Las últimas tendencias muestran un descenso del 18% en el tráfico de petroleros, una reducción del 6% en los buques de carga a granel que transportan grano y carbón, y el cese del transporte de gas a través de la región. La UNCTAD informó de un descenso interanual del 67% en los tránsitos semanales de portacontenedores por el Canal de Suez.

Inevitablemente, como informa Forbes, las tarifas de los seguros de carga para los viajes a través del Mar Rojo han aumentado bruscamente, pasando de una media del 0,6% al 2% del valor de la carga. Las aseguradoras también han añadido primas por riesgo de guerra, lo que aumenta aún más los costes de utilizar la ruta del Canal de Suez.

Las tarifas de transporte desde el norte de Asia a la costa este de EE.UU. se han disparado un 137% desde principios de octubre, hasta los 5.100 dólares por un contenedor de 40 pies, y las tarifas a la costa oeste han subido un 131%, hasta los 3.700 dólares. China también se enfrenta a los problemas derivados de las interrupciones en el Mar Rojo, ya que los costes de envío a Europa se han duplicado hasta aproximadamente 7.000 dólares, frente a los 3.000 dólares de diciembre de 2023, lo que supone una amenaza significativa para su economía orientada a la exportación.

Los ingresos de Egipto por el Canal de Suez han disminuido a principios de año en torno a un 40% en comparación con 2023 (de 804 millones de dólares a 428 millones), lo que plantea importantes retos económicos. Países de África Oriental como Etiopía, Somalia y Kenia están en peligro debido a la interrupción de las importaciones de trigo a través del Canal de Suez, lo que podría provocar un aumento de los precios de los alimentos y los combustibles. Empresas occidentales como Gechem GmbH & Co KG, un gigante químico alemán, y fabricantes de automóviles como Tesla y Volvo Car, están parando las líneas de producción europeas debido a la escasez de materias primas o a los retrasos en el suministro causados por el desvío de los envíos.

Dezan Shira & Associates

Con décadas de experiencia operando en el continente asiático, los especialistas de Dezan Shira y Asociados se encuentran bien posicionados para ayudar a las compañías de habla hispana a superar los obstáculos encontrados y lograr el éxito empresarial no sólo en la India, sino en el resto de la región, a través de nuestro Spanish Desk. Para obtener más información, por favor contáctenos en la siguiente dirección: spanishdesk@dezshira.com